m.cnqjb.com一輛２００１年產的日產風度Ａ３３轎車，裝備ＶＱ２０Ｖ６發動機，累計行駛里程２０萬ｋｍ。車主反映發動機最近三四個月越來越難起動，剛開始打兩三次起動機能著車，現在有時要打十幾次才能起動。而著車后車輛行駛中發動機工作正常。
　　經過試車，證明故障確實如車主所述，且感覺蓄電池電力強勁，起動機轉速夠快且順暢，如果一直把點火開關打到起動擋，則一般不論多久發動機都不著車。如打到起動擋幾秒后迅速回到ＯＮ位置，則有時十幾次中能著車一次。而一旦著車則行駛中加速性能和高速狀態下性能良好。
　　接上日產專用診斷控制儀ＣＯＮＳＵＬＴ－Ⅱ，讀取發動機系統故障碼，控制單元自診斷顯示系統無故障碼。觀察數據流，發現起動時控制單元中發動機的轉速、蓄電池、空氣流量計及節氣門位置傳感器等參數在各工況下正常，水溫數值也和發動機實際溫度相當。
　　接下來觀察氧傳感器的曲線變化，怠速時曲線能上下濃稀變化，基本可排除進氣道漏氣的可能。起動發動機進行路試，在正常行駛時曲線上下濃稀變化良好，變化頻率１０ｓ內在５次以上，可見發動機工作狀況還不錯。在急加速時曲線會呈變濃的狀態，由此可見汽油泵的油壓正常，后來通過燃油壓力表的驗證也是一樣。
　　考慮到曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器對發動機的起動工況有影響，決定對其進行檢查。起動發動機后用示波器觀察２個曲軸位置傳感器傳到發動機控制單元ＥＣＭ的信號波形，裝在飛輪殼上的位置傳感器輸出的是方波，裝在油底殼上朝向曲軸皮帶輪后信號盤的曲軸位置傳感器（參考）輸出的是間斷的正弦波，起動時觀察到的是相應正常波形。
　　再用ＣＯＮＳＵＬＴ－Ⅱ的動力平衡功能依次進行斷缸試驗，每缸斷缸后轉速下降都在１００ｒ／ｍｉｎ左右且差別不大。逐缸測試氣缸壓力６個氣缸都在１１００ｋＰａ左右，且壓力差很小，屬正常，證明每個缸的工作都良好。拆檢火花塞也發現間隙正常，色澤為褐色正常。對噴油器進行了清洗，并做流量試驗，確定噴油器密封圈也不漏油。對怠速空氣閥進行了清洗，并用診斷控制單元進行開度試驗也證明開關自如。
　　在進行了常規檢查都沒有發現異常問題時，懷疑ＥＣＭ可能有故障，由于廠里剛好有一輛同型車，于是更換正常車的ＥＣＭ，解除防盜后試驗，仍舊難起動。
　　至此修理工作陷入了困境，這時車主提起此車半年前因交通事故換過一次自動變速器外殼和飛輪殼，此后一兩個月后就慢慢感覺發動機越來越不好起動。故障變化是漸進的，不是突然不好發動的。這一點引起了筆者的注意，仔細觀察變速器部分，發現變速器和發動機連接的飛輪殼顏色比正常的黑一些，一問才知裝的是一個拆車的舊飛輪殼。仔細觀察，發現這個拆車飛輪殼的尺寸比正常的要大一些，這樣使得裝在飛輪殼上半邊安裝孔中的橡膠防塵套高出曲軸傳感器的安裝平面，使曲軸位置傳感器在安裝后就被頂離信號盤，比原間隙偏大。會不會就是這個間隙造成難起動呢？把防塵套取下暫時不裝，銼平傳感器座，安裝好，只打一下起動機就順利起動了發動機，多次試驗都能順利起動，至此故障徹底排除。
　　曲軸位置傳感器用一個６ｍｍ螺栓安裝于油底殼上部側面和飛輪殼交界處（圖２），朝向信號盤（飛輪）的齒牙（輪齒），其作用是檢測曲軸位置信號（１°信號）。這個信號非常重要，如丟失就會造成發動機無法起動，因此傳感器和信號盤的間隙也非常重要，太大了磁導率變化就不正常，特別是在起動時蓄電池電壓下降較大，信號更弱，就會造成起動因難。
　　那么剛更換飛輪殼時起動正常，而后慢慢變成不正常是什么原因呢？分析認為，剛更換飛輪殼時螺栓克服高出來的橡膠防塵套的彈力，把傳感器壓在油底殼上，這時傳感器和信號盤的間隙是正常的，隨著時間的推移，使傳感器塑料座慢慢變形并移位，間隙不斷加大，就造成了越來越不好起動。
　　起動過程中雖然測到曲軸位置傳感器的波形，但因起動時電壓降比較大使波幅偏低，控制單元不能正常控制，所以造成發動機不易起動。起動后因蓄電池處于充電狀態電壓充足，盡管曲軸位置傳感器間隙偏大，但信號幅值尚能被控制單元正確控制，所以運行正常，也因此而不會記憶故障碼，給維修造成困難。